Se estima que los trenes metropolitanos de pasajeros recibirán en total este año por lo recaudado con la tasa al gasoil alrededor de $ 310 millones de pesos, de los cuales aproximadamente la mitad corresponde a Trenes de Buenos Aires (TBA) por los ferrocarriles Mitre y Sarmiento. Pero además hay reasignaciones de fondos dirigidos inicialmente a otras partidas. Por una decisión administrativa del 27 de julio, TBA recibió $ 31 millones adicionales. Por el mismo tipo de medida, el 12 de setiembre la concesionaria percibió otros $ 21,9 millones. La primera reasignación se fundamentó en el incremento de costos, como sueldos y energía. La segunda, en la necesidad de «regularizar atrasos en el pago de subsidios y aportes del Estado, afectando el cumplimiento de los planes de inversión en obras por la explotación del servicio». Si se suman los datos que se conocen, TBA dispondría de aproximadamente $ 208 millones en subsidios para gastos corrientes, además de la recaudación, que, según estimaciones privadas, superaría $ 200 millones. Son más de $ 34 millones por mes para afrontar los gastos corrientes y de mantenimiento a que está obligada la concesionaria. Las obras, en tanto, deben correr por cuenta del Estado. Sin embargo, los números no son claros. La Defensoría del Pueblo, a cargo de Eduardo Mondino, presentó ya cuatro denuncias penales contra las concesionarias por «violación de los derechos humanos» en la prestación del servicio. Según fuentes del organismo, la complicación de los expedientes en la Secretaría de Transporte impide precisar a cuánto ascienden los fondos que el Estado nacional transfiere a TBA.
• Dividendos
Según los mismos voceros, otras irregularidades motivaron la denuncia ante el fiscal nacional de investigaciones administrativas. Entre esos hechos sobresale que TBA habría repartido dividendos en 2003 por $ 80 millones, mientras que en 2002 la empresa, al igual que las otras ferroviarias, debió ser incorporada entre las beneficiadas por la tasa al gasoil, debido a las dificultades que le había creado la crisis socioeconómica de fines de 2001. En 2003, todavía durante el gobierno de Eduardo Duhalde, se dictó la «emergencia ferroviaria» que se mantiene en la actualidad, y que es una forma de atenuar las exigencias sobre las compañías. Por otra parte, las concesionarias de trenes son las únicas privatizadas que tuvieron recomposición de sus ingresos hasta ahora (si se exceptúa el caso aislado de Edelap). Otro dato llamativo es que TBA después de haber repartido dividendos en 2003, en abril de este año entró en convocatoria de acreedores. Pero además, la accionista de la concesionaria es Cometrans, una sociedad que en los papeles nuclea a pequeñas y medianas empresas del autotransporte de pasajeros, pero que en la práctica está controlada por Claudio Cirigliano, uno de los principales empresarios de colectivos de Buenos Aires. Como empresario del transporte, Cirigliano también es beneficiario de otra parte de lo recaudado por la tasa del gasoil y por el precio diferencial del combustible, que queda a cargo del Estado ya que a las petroleras se las compensa vía retenciones a la exportación. Aun con todas las irregularidades registradas en particular en el ferrocarril Sarmiento entre 2002 y 2005, y sin que haya habido mejorías en ese período, la Secretaría de Transporte autorizó a TBA a prestar el servicio de Buenos Aires a Rosario y Santa Fe, sin licitación, a través de permisos precarios que se renuevan casi automáticamente. También le permitió brindar un servicio diferencial entre Castelar y Puerto Madero con una tarifa que triplica a la del servicio regular. TBA fue sancionada en varias ocasiones, pero no pagó las multas porque las cuestionó atribuyéndoles la responsabilidad a los incumplimientos del Estado, y en los últimos años porque los montos adeudados forman parte del paquete de la renegociación del contrato. Plaza, la empresa de autotransporte de Cirigliano, sería además la posible adjudicataria de las frecuencias de larga distancia que tenía la quebrada compañía Río, incluyendo los tramos Buenos Aires a La Plata, a Mar del Plata y a Bariloche. Este grupo económico, que necesita el subsidio estatal para el negocio de trenes y autotransporte, sería también el candidato que el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, le habría acercado a Juan Maggio para comprar Southern Winds. Ya antes de los incidentes en Haedo, en medios periodísticos y empresarios circulaba la versión de que Cirigliano era la vía a través de la cual el gobierno seguiría pagando los sueldos de Southern Winds, que acumulan cerca de $ 3 millones por mes.
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Ámbito Financiero - 1 Nov 2005
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